Zeilen



Zeilen is absoluut mijn favoriete hobby. Ik zeil graag, maakt niet uit waar of met wat voor boot. Vroeger hadden we een Valk 'De kleine bliksem', waar we tochten mee maakten vanuit Roermond, op de Maasplassen, of over de Maas zelf en ook verder over de andere grote rivieren, tot in de Biesbosch of in Friesland.
We hebben ook altijd veel gevaren op "de Losbol", een scherp jacht van ongeveer 10 meter. In 2008 hebben we een uitgebreide zeiltocht met die boot op de planning staan. Kijk voor meer daarover op de site Paulien en Evert op reis.

Hieronder een paar elders gepubliceerde verhalen over enkele van mijn zeiltochten: Zeeuwse Duotocht 2009, Zeeuwse Duotocht 1995 en een tocht over Maas, Waal en Rijn.
Ook staat er nog een verhaal over een virtuele zeilrace waar ik aan heb meegedaan.




Zeeuwse duotocht


4 keer 24 uur zo veel mogelijk zeilen



Ieder jaar in september beleeft Zeeland een zeer speciaal zeilevenement. In 4 keer 24 uur moeten in een zelf te kiezen volgorde een aantal havens in het deltagebied worden bezocht. De punten worden vlak voor de start in Vlissingen bekend gemaakt, terwijl een aantal vaargeulen tot verboden gebied worden verklaard en een aantal andere geulen weer juist wel moeten worden bevaren. Voeg daarbij de wisselende getijdestromen, het wisselvallige weer eind september en de korte daglengte, dan zijn genoeg ingredi'nten bij elkaar voor een pittige tocht voor schepen met maximaal twee personen aan boord. Onderstaand een verslag van Hans Loeve en Evert van de Vrie die voor het eerst aan deze tocht deelnamen.

Na al een paar jaar elkaar er op aan te hebben gekeken was het in 1995 eindelijk zo ver. Een week vrijaf lukte nu eindelijk voor beiden tegelijkertijd en met de Losbol, een kieljacht van 10 meter, werd ingeschreven voor de tocht. Het schip bleek het grootste van de deelnemende vloot. Hoewel in principe een hoge snelheid gehaald kan worden is dat niet het belangrijkste om de tocht te winnen. Aan het einde van de tocht moet een uitgebreid journaal worden ingeleverd, waarin de gevaren route precies staat beschreven. De volgorde waarin alle opgegeven havens worden aangedaan is immers vrij, zodat iedere deelnemer een andere route kan volgen. In het journaal moet verantwoord worden waarom de havens in de gekozen volgorde werden aangedaan. Een jury beoordeelt de keuzen en kent daar punten voor toe. De meeste punten kunnen op die manier verdiend worden. Iets minder punten kunnen verkregen worden door de motor zo weinig mogelijk te gebruiken, het is immers een zeiltocht. Overigens is het gebruik van de motor buiten de havens, kanalen en sluizen al helemaal niet toegestaan. Een en ander leverde situaties op waarin met kieljachten haventjes werden ingekruist, of de zeilen al tussen de sluisdeuren werden gehesen. Nog iets minder punten kunnen verdiend worden met de kortste zeiltijd in totaal en ook nog een paar punten worden toegekend voor de volgorde waarin de deelnemers weer in Vlissingen arriveren.

Vooraf waren een aantal maatregelen getroffen om zo goed mogelijk voor de dag te komen. Er was bijvoorbeeld een wrikriem aan boord, om in havens en sluizen de motor zo weinig mogelijk te gebruiken en daarbuiten enige voortgang te kunnen maken. Er werd immers gevaren op stromend water en dan is bij windstilte een beetje voortgang soms toch nog wel erg handig. Voortgang werd met het grote zware schip op de wrikriem wel gemaakt, maximaal 0.8 knoop, maar het leverde ook de nodige blaren op. Verder was behoorlijk gestudeerd op mogelijke routes. Het was bijvoorbeeld vrijwel zeker dat er in de Westerschelde een tijhaven (droogvallend met laagwater) aangedaan moest worden, zodat het vertrek vanuit Vlissingen de Westerschelde op kon zijn, of via het kanaal door Walcheren naar het Veerse Meer. Daarnaast moest geprobeerd worden zoveel mogelijk met het tij mee te varen, om de zeiltijd zo laag mogelijk te houden en moest bovendien rekening gehouden worden met de tijden waarop bruggen en sluizen draaiden. Hoewel er per etmaal minimaal 8 uur in een haven gerust moest worden, was er altijd het risico om op een verkeerd moment voor een brug of sluis aan te komen, zodat er erg veel tijd verspeeld kon worden. Kortom, met een groot aantal factoren moest rekening worden gehouden om de optimale route te bepalen.

Vrijdag 22 september lagen in de loop van de middag 20 schepen klaar voor de start in de jachthaven van Vlissingen. Om 16.00 uur startte de briefing en op het einde daarvan zouden de zeilaanwijzingen, waarin alle aan te lopen havens stonden, worden uitgedeeld. Tussen 17.00 en 19.00 uur moest gestart worden.



Zoals verwacht bevatte de lijst met aan te lopen havens een tijhaven in de Westerschelde: Ellewoutsdijk. Met laag water alleen modder en met hoog water onbeschut vanuit het zuidwesten. Hoewel het tij niet helemaal optimaal was besloten we eerst deze haven aan te lopen. Er was immers een rustig windje en de voorspelling voor de volgende dagen was aanmerkelijk onstuimiger. We vertrokken zo laat mogelijk om zo weinig mogelijk stroom tegen hebben en rond middernacht vonden we zonder al te veel problemen de onverlichte haven. Middenin de haveningang van ongeveer 15 meter breed lag al een ander duotochtzeilschip vast in de modder en onder zeil schoven we daarnaast, ook vast. Met het opkomende water konden we na een halfuurtje de kant bereiken en het verplichte telefoontje plegen en een briefkaart posten als bewijs dat we Ellewoutsdijk werkelijk bezocht hadden. Daarna gingen we verder richting Hansweert, overnachten in Ellewoutsdijk was immers onmogelijk. Met de AP-navigator en de dieptemeter vonden we onze weg in de maanloze nacht door geulen met onverlichte boeien, of zelfs helemaal zonder boeien. De wind liet het soms helemaal afweten, zodat er nog een keer stevig met het roer gewrikt moest worden om een boei te missen waar de stroom ons met een snelheid van ruim twee knopen tegenaan wilde zetten. Voor Hansweert draaide de stroom en mogelijk kwam er ook net een beetje wind, zodat we vaart konden maken en de haveningang in konden zeilen zinder er voorbij te spoelen. Jagend, wrikkend en zeilend passeerden we de sluis en de bruggen van het kanaal door Zuid-Beveland. Tegen vijf uur 's ochtends meerden we af in Wemeldinge.

De volgende dag mochten we na de verplichte 8 uur rust pas om 1 uur weer op pad. Wind was er nauwelijks, zodat we langzaam met de stroom mee richting Bergsediepsluis bij Bergen op Zoom, de volgende verplichte haven, spoelden. Daar arriveerden we precies met hoogwater, zodat we weer met het afgaande water mee konden de Oosterschelde uit. De Sofia-haven, vlak bij de stormvloedkering, was die zaterdag niet meer haalbaar, want de wind viel volkomen weg. Een uur wrikken dwars op de stroom, voorkwam dat we de haven van Kats voorbij spoelden. Met windstilte buiten een haven wilden we zo veel mogelijk voorkomen, want dat telde wel als zeiltijd, maar voortgang leverde het niet op. Volgens het weerbericht zou het de volgende dag windkracht 7 waaien, bijna niet te geloven met de absolute windstilte die op dat moment heerste. Maar de volgende dag zouden dan tenminste meer mijlen gemaakt kunnen worden en mogelijk meer havens kunnen worden aangelopen, want na twee dagen twee havens, was nog weinig bemoedigend.

Al te vroeg konden we zondagochtend niet vertrekken, want dan zouden we nog niet onder de Zeelandbrug door kunnen. Om een uur of zeven 's ochtends vertrokken we uiteindelijk en met een speling van zo'n vijftig centimeter voeren we onder de Zeelandbrug door. De wind stak al aardig op en met stroom mee legden we de 7 mijl naar Sofia-haven binnen een uur af. Bellen en een kaartje posten en direct door, eerst nog enigszins tegen de stroom in. Het water was nog wat gevallen zodat we weer probleemloos onder de Zeelandbrug door konden. De wind stak nog wat verder op, maar we voeren bezeilde koersen. Toen we ook nog de stroom meekregen, maakten we een zeer snelle tocht naar St Philipsland. We rekenden er op dat we daar te vroeg aan zouden komen om aan land te kunnen. De haven van St Philipsland is immers niet veel meer dan een kade achter een korte strekdam, waar je met laag water rondom de geheel droogvallende vrachtschepen kunt lopen en dat was nog maar twee uur geleden. Rondom de strekdam bleek het water echter behoorlijk diep en de oever zeer steil, zodat we ondanks de diepgang van bijna twee meter, de kop op de wal konden zetten en met droge voeten af konden stappen. Dat viel enorm mee, zodat er snel weer een telefooncel en een brievenbus gezocht kon worden. Die lagen aan weerszijden van het kleine kerkje dat op deze zondagochtend stond te galmen van het gezang van de kerkgangers uit dit streng gereformeerde dorp. Ondanks mijn zeillaarzen, mijn verwaaide kop en gele zeiljack werd ik vriendelijk gegroet door het kerkpubliek dat met keurige hoedjes op net het kerkje verliet. De wind was nog wat verder opgestoken en zo'n 5 a 6 uit het zuidwesten. Met dubbelrif en een ver weggerolde genua kruisten we de zeer smalle Krabbenkreek uit. Het lage water liet uitgestrekte drooggevallen slikken en schorren achter en een smalle vaargeul, waar zich nauwelijks golfslag kon ontwikkelen. De dieptemeter was zeer behulpzaam om zo lang mogelijke slagen aan de wind te kunnen maken. In getijdenwater is een dieptemeter waarschijnlijk het nuttigste instrument. Koers en snelheid zijn nog wel enigszins op het oog te schatten, maar een zintuig om de hoeveelheid water onder de kiel te bepalen bezit de mens niet. Met het alarmsignaal op 4 meter hadden we steeds net genoeg tijd om overstag te gaan.

Na St Philipsland stoven we door naar de Grevelingen. Bij sluizen gebruikten we zelden meer dan twee keer een motorminuut. Eerst zo lang mogelijk zeilen en eventueel zeilend aanleggen, dan een minuut vol gas om de sluis in te varen en weer een motorminuut om de sluis te verlaten. Andere watersporters en ook sluis- en brugwachters keken nogal eens verbaasd op, want het ene moment vol gas en het volgende moment met een niet in het werk staande stationair draaiende motor en half gehesen zeilen vaart proberen te maken, wekte niet de indruk van vakkundig zeemanschap.

Op de Grevelingen ging het nog wat harder waaien en bovendien bij vlagen stortregenen. De zuidwestenwind maakte het mogelijk het verplichte rondje rondom alle eilanden vrijwel geheel bezeild te maken. Met die windsterkte ging dat zeer snel. Slechts een stukje moest er opgekruist worden van Ouddorp naar Port Zeelande. We roken kansen om nog voor 18.00 uur de Grevelingen te verlaten, daarna zou de sluis bij Bruinisse tot 8.00 de volgende dag dicht blijven. We hadden nooit gedacht deze dag zo snel zoveel te varen en zoveel havens aan te doen, want ook Den Osse en Herkingen werkten we die middag nog af.

De smalle haveningang van Herkingen konden we, na het rondje Grevelingen, zowel in als uit zeilen, iets wat voorafgaand aan het rondje niet gelukt zou zijn met de toen heersende windrichting. Om tien voor zes meerden we af voor de sluis van Bruinisse, maar ondanks een oproep over de marifoon en een vriendelijk persoonlijk verzoek op de sluis, was de sluiswachter niet te vermurwen. De sluis draaide niet meer, de volgende ochtend zouden we de eersten zijn. Daar zaten we 14 uur vast op de Grevelingen, terwijl we niet verplicht waren meer dan 8 uur nachtrust te nemen. Ondertussen was wel duidelijk dat het geen probleem zou zijn de gehele tocht uit te zeilen, maar zolang vastzitten viel wel even tegen. Een uurtje later in de warme droge kajuit, achter een bord rode kool met rookworst en buiten stortregen en onweersbuien vonden we onze verplichte langere rusttijd ineens niet meer zo heel erg.

Maandagochtend zag het weer er eindelijk eens uit als een echt lekkere zeildag: heldere hemel, een zacht windje, en een voorspelling met wat meer wind uit het noordwesten. Dat zou zeer gunstig zijn, want dan zou de tocht naar het Hollands Diep, die voor deze dag op het programma stond, zowel heen als terug bezeild zijn.
Vol goede moed wrikten we dan ook naar brug en sluis toen die open gingen. De sluiswachter, die de brug op ons verzoek zo snel mogelijk na achten draaide, kon ons gewrik niet waarderen. Hij had immers ook met het autoverkeer in de maandagochtendspits tussen Rotterdam en Zeeland te maken. We moesten er dan ook nog een motorminuutje tegenaan gooien om onder de zakkende brug door de sluis in te komen en realiseerden ons dat niet iedereen het op prijs stelt dat we ons zoveel mogelijk zonder het gebruik van een motor probeerden voort te bewegen. Maar goed, we werden geschut en bevrijd van de Grevelingen. De Krammer- en Volkeraksluizen draaiden zowel heen als terug wonderbaarlijk snel, zodat we na het verplichte bezoek aan Numansdorp en een rondje over het Hollands Diep, tegen zonsondergang weer de Oosterschelde opzeilden. Waar we een beetje op gegokt hadden kwam goed uit: stroom mee door het Zijpe en de Keeten. De voorspelde noordwestenwind was niet gekomen, na waarschuwingen noordwest 6 en oost 6, werd het uiteindelijk zuidwestenwind en moesten we aan de wind de Oosterschelde over tot aan het Veerse Meer. Op een willekeurige maandag in september, met zuidwest 6 en vlak voor zonsondergang is daar geen schip meer te bekennen. Alleen een bergingsvaartuig koos positie om snel ter plekke te kunnen zijn als een onfortuinlijke schipper in problemen zou raken. Als het water dan wonderbaarlijk vlak blijft, de hemel door een openbrekende bewolking schitterend rood-oranje-goud kleurt en de snelheidsmeter moeiteloos zes, zeven knopen aangeeft weet je weer heel precies waarom zeilen zo prachtig is. Zelfs een pan mexicaanse bonensoep die op dat moment van het fornuis afspringt kan dan de pret niet drukken.
De Zandkreek, de toegangsgeul naar het Veerse Meer, bereikten we toen het aardedonker was. Ook nu bood de dieptemeter weer uitkomst, want de Zandkreek is smal en in de wind en de meeste boeien zijn niet verlicht. 's Avonds meerden we af in Wolphaartsdijk, de thuishaven van de Losbol en de laatste verplichte haven die we aan moesten lopen. We hadden toen nog een hele dag om met zo weinig mogelijk motorminuten Vlissingen te bereiken.

Een harde zuidwestenwind maakte een snelle tocht over het Veerse Meer mogelijk, maar was problematisch om zonder motor het kanaal door Walcheren te bevaren. Een paar uur wachtten we aan het begin van het kanaal of de voorspelde winddraaiing wilde komen, maar toen dat niet het geval was probeerden we of een kieljacht met 15 meter windvang bovenop tegen de wind in was te jagen. Het eerste probleem was aan de kant komen, want de oever liepen schuin af en twee meter kiel is dan een heleboel. Over een spinakerboom midscheeps dwars uitgeboomd, lukte het net de kant te bereiken. Een lange lijn halverwege de mast bevestigd, scheerde over de vele struikjes die de oever begroeien, sinds er de laatste vijftig jaar niet meer gejaagd wordt in dit kanaal. Waar er geen bomen langs het kanaal stonden lukte het nauwelijks de boot tegen de wind in te trekken, dus moesten er toch weer motorminuten gebruikt worden. Toen er verderop een lange bomenrij langs het kanaal stond en het kanaal niet meer precies in de wind was, zodat het aan een oever iets beschutter was, lukte het wel om te jagen. We haalden een snelheid van een kilometer of drie per uur en verdienden met een half uur jagen 10 motorminuten terug. Bij de vele bruggen moesten we toch weer op de motor, want de inrichting van het kanaal was in het geheel niet afgestemd op het moderne jaagwerk. Door alle gedoe met het jagen merkten we nauwelijks dat het de hele tijd aan het regenen en miezeren is. Het werd pas droog toen we de jachthaven van Vlissingen invoeren. We kwamen als eerste binnen, een uur of vijf voor de vier keer 24 uur verstreken waren. De aankomst was al even onwerkelijk als het vertrek, toen we zo lang mogelijk bleven liggen. Er was niemand bij de finishlijn of in het clubgebouw, waar we ons journaal en reisverslag in moesten leveren. Eerst maar weer even telefoneren dus, waarna we een uurtje later onze spullen in konden leveren.

In het clubhuis hingen kaarten aan de muur, waar de organisatie op had bijgehouden waar de schepen zich allemaal de afgelopen vier dagen bevonden. Met verschillende kleurtjes waren de routes bijgehouden die op de verschillende dagen waren gevaren. Een aantal schepen moest ook al vlak bij de finish zijn, maar anderen zouden het niet meer halen, terwijl er ook nog enkelen onderweg waren naar Ellewoutsdijk. Daar was het op dat moment hoogwater en lagerwal, met windkracht zes. Het kon niet anders dan dat daar de golven over de pieren sloegen. We waren blij dat we daar niet meer naar toe hoefden. Even later liepen andere schepen de haven binnen. Eindelijk zagen we na vier dagen onze tegenstanders, nadat we ieder allemaal voortdurend andere routes hadden gevaren. Ieder zat vol verhalen over nachtelijke uren, strekdammen en droogvallende havens. De jury moest aan de slag met alle reisverslagen en proberen vast te stellen of ieder aan de opdrachten had voldaan en wie dat het beste had aangepakt. Op de uitslag zouden we nog een tijd moeten wachten. Die was er pas in november, tijdens een overheerlijke mosselmaaltijd.

Moe maar voldaan keken we terug op een paar prachtige zeildagen. Veel en lang doorvaren, dat is wat we wilden en gekregen hebben. Als het even kan zijn we volgend jaar weer van de partij.








Zeilen over Maas, Waal en Rijn



Na eerdere jaren de Maas en de IJssel bevaren te hebben, bedachten we dat in de zomer van 1996 een tocht over de Rijn aan de beurt was. Zeilen op de rivieren was ons tijdens de eerdere tochten uitstekend bevallen. Hoewel we heel wat stukken moesten kruisen, waren er toch altijd ook vele kilometers waar de wind gunstig was, zodat met bezeilde koersen genoten kon worden van het voorbij trekkende landschap en de vele steden en dorpjes op de oevers. Ons was vooral opgevallen dat er nauwelijks gezeild wordt op de rivieren. Dat is natuurlijk ook niet met ieder soort boot gemakkelijk, maar zelf varen we met een Valk, een open zeilboot van 6.5 meter die zeer wendbaar is en een makkelijk strijkbare mast heeft, zodat alle barrires te nemen zijn. De boot is net groot genoeg om op meerdaagse tochten onder het dekzeil te overnachten, zelfs met twee kinderen en twee volwassenen. Ook hadden we op eerdere tochten ontdekt dat er, naast vele leuke haventjes, altijd weer prachtige plekjes te vinden zijn om te overnachten: zand- en grindgaten, oude stukken rivierarm, etc. Vaak vonden we doodstille plekjes waar we ons in de laatste wildernis van de lage landen waanden, temidden van vogels, vissen en mooie zomeravonden. De tochten over Maas en IJssel waren voorgaande keren ge'indigd in respectievelijk de Biesbosch en Friesland en nu wilden we opnieuw proberen de Biesbosch vanuit Roermond te bereiken, maar nu via Maas, Maas-Waalkanaal, Waal, Pannerdens Kanaal, Neder-Rijn, Lek, Merwedekanaal en de Boven-Merwede.

Voor zover we aan andere watersporters duidelijk maakten dat we, als onderdeel van de tocht, een stukje over de Waal wilden gaan zeilen, werd er enigszins verwonderlijk gereageerd: dat is toch onverantwoord met een open zeilboot. Maar over de Waal mag dan aanmerkelijk meer en grotere scheepvaart gaan dan over Maas en IJssel, de rivier is ook veel breder. En bovendien waren we van plan maar een klein stukje over de Waal te gaan, van Nijmegen naar het Pannerdens Kanaal. Daarna was het plan de Rijn af te varen langs Arnhem, Wageningen, Culemborg, etc. Wel zouden we het kleine stukje Waal stroom tegen hebben, maar volgens ons moest dat goed te doen zijn. Om toch zo goed mogelijk voorbereid aan de tocht te beginnen besloten we wel eindelijk de buitenboordmotor te vervangen, want de oude Seagull, begon na jaren trouwe dienst wel erg veel lawaai en olie te produceren en vereiste steeds veel kunst- en vliegwerk om op het juiste moment voorstuwing te leveren.

Uiteindelijk vertrokken we op een grijze maandagochtend uit de haven van Maas en Roer. De wind was West, met een kleine neiging naar Noordwest. Tot aan Venlo was dan ook vrijwel alles bezeild en slechts in een enkele bocht moest de nieuwe 'tor' bij om passerende beroepsscheepvaart voldoende uit de buurt te blijven. Venlo vonden we niet aantrekkelijk genoeg om te overnachten, zodat we met een ondertussen wat steviger en naar het Noordwesten gedraaide wind opkruisten tot aan Leukerheide. We hadden daar eerder gelegen en dat was ons goed bevallen, maar hadden nu zelfs, nu het weer wat kouder was, de hele voorhaven voor onszelf.

De volgende ochtend was de wind toch echt in de Noordwest hoek gaan zitten. Dat zou dus weer een heel eind kruisen worden, maar we konden ons troosten met de gedachte dat er in ieder geval genoeg wind was. Hoewel het niet echt nodig was, zetten we toch maar de fok in plaats van de genua, zodat overstag gaan steeds een stuk makkelijker was.

Nu is opkruisen op een rivier geen probleem met een Valk, de slagen die je kunt maken zijn lang genoeg en het beetje stroom dat er is, helpt je de goede kant op. Maar als er zoveel wind is dat je redelijk helling maakt, wordt het tussen twee keer overstag gaan door boterhammen smeren toch wat onhandiger. Maar ook daar kun je vaardigheid in ontwikkelen en met een thermosfles koffie bij de hand hoef je uiteindelijk niets te kort te komen. Langzaamaan verandert het landschap als je van Venlo naar Cuijk vaart. Eerst vaar je echt nog in een rivier die zich tussen lage heuvels door een weg baant, maar dichterbij Cuijk wordt het landschap duidelijk vlakker en verschijnen de eerste kribbetjes in de rivier. En plotseling is er dan, na een bocht in de rivier, het mooie gezicht op Cuijk met zijn karakteristieke torens. De Romeinen schijnen op deze plaats al een brug over de Maas gehad te hebben, waar onlangs nog resten van de fundamenten van zijn gevonden. We varen daar overigens aan voorbij en zoeken een plekje voor de nacht op de Mookerplas.

Die nacht sliepen we niet best. De volgende dag wilden we de Waal over en de voorbereidingen en ons zelfvertrouwen ten spijt vroegen we ons toch af hoe diep de kuilen zouden zijn die de duwvaart trekt en of de golven niet onze open kuip in zouden rollen ... Misschien dat we toch nog iets van een dekzeil of zo over de kuip moeten spannen?

De weervoorspelling voor onze 'oversteek' was uitstekend. De verwachting was een stevige Noordwestenwind. We moesten dan wel torren op het Maas-Waalkanaal, maar op de Waal was dan alles bezeild. De volgende ochtend braken we dan ook snel op en in een druilerig regentje gingen we mechanisch voortgestuwd tegen de wind in het kanaal door. Gelukkig hing er een soepel lopend modern motortje achter, de Seagull was ongetwijfeld in staat geweest het hele schip uit elkaar te laten trillen.

Rond twaalven passeerden we de sluis bij Weurt en voelden ons toch wel een beetje nietig tussen de grote industri'le complexen op de oever en de vrachtvaart die toch wel van een ander formaat is dan wat er tussen Roermond en Linne vaart. Maar er stond een prima wind en het zonnetje brak door. We draaiden rond het havenhoofd Oostwaarts en constateerden dat we vrij gemakkelijk voor de wind tegen de stroom in konden zeilen. Toen we de fok vervingen door de genua ging het nog beter. De stroom was wel duidelijk meer dan we hadden verwacht en schatten we op zo'n 5 kilometer per uur. Maar zelf maakten we er wel 8 a 10, dus naderden we al snel de Waalkade van Nijmegen.

De eerst duwbakeenheid was ondertussen ook gesignaleerd en kwam ons stroomopwaarts zwaar ploeterend achterop. Hard gaat dat niet en ondanks dat de eenheid zwaar beladen was trok de combinatie nauwelijks golven. We hielden heel kort de stuurboordswal. Er was dan voor andere schepen zoveel ruimte dat we niet het idee hadden enige hinder te veroorzaken. Wel hadden we het idee dat er ten gevolge van de stroom golven in de rivier ontstonden, net als in de kleine geultjes op het strand, waardoor het water bij eb naar zee spoelt. Alleen bereikten de golven hier hoogten van 30 tot 40 centimeter. De druk in de zeilen was echter groot genoeg en de golven waren lang genoeg, zodat het een spectaculair effekt was die golven op en af te varen.

Bij Nijmegen zijn er twee bruggen over de Waal. De eerst, 228 meter breed en 23 meter hoog was geen enkel probleem. Maar bij de tweede viel de wind wat weg en bovendien is de stuurboordswal die we hielden de buitenbocht van de rivier, waar de stroom heel wat harder loopt. De snelheid door het water bleef prima, maar de brug kwam toch maar erg langzaam naderbij. Op dat moment werden we achterop gelopen door een politieboot (volgens de reglementen is zeilen op de Waal toegestaan, zij het dat kruisen niet mag en er een startklare motor moet zijn). 'Waar moet dat heen' was de eerste vraag. Die was makkelijk: 'Naar het Pannerdens Kanaal' antwoordden we. 'Zou dat wel gaan' was de volgende vraag. Ja, dat was dus wel de bedoeling en waarom zou dat niet lukken. Blijkbaar was dat voldoende want meer vragen kwamen er niet. Om duidelijk te maken dat we echt over hulpkrachten beschikten als het er op aan zou komen, startten we het buitenboordmotortje even, de snelheid over de grond was ondertussen immers toch tot vrijwel nul gereduceerd. Zo'n 100 meter verder zaten we weer volop in de vrije wind en maakten we zeilend weer genoeg snelheid om stroomopwaarts te geraken, zodat we weer verder gingen zonder motorkracht. De politieboot bleef nog een tijdje op zichtafstand, maar zag blijkbaar ook dat alles prima verliep en richtte zich dan weer op andere zaken.

Daarna beleefden we een fantastische zeiltocht. De zon brak echt door, de wind was Noordwest, krachtje 4 en we stoven over het water. De oevers gleden aan ons voorbij. Tussen de kribben zijn enorme stranden, waarachter de Ooijpolders liggen. De oevers zijn vrij hoog, zodat de stranden bijna duinen lijken. We zagen een groep paarden lopen die blijkbaar als grote grazers ingezet worden om hier de natuur te beheren. De woestenij op de kant gaf ons opnieuw het gevoel dat 'de grote rivieren' de laatste grote wildernis van Nederland zijn. Wat ons betreft mogen al die plannen die de Natuur hier nog meer ruimte willen geven direct doorgaan. Het stuk Waal dat we over moesten van Nijmegen naar het Pannerdens kanaal is tevens het bochtigste stuk van de rivier in Nederland. We moesten twee grote lussen door, dus twee keer een binnenbocht en twee keer een buitenbocht. In de binnenbochten is de stroom aanmerkelijk minder en zijn de ondiepten met boeien aangegeven. De boeien zijn van het formaat dat ook op zee niet zou misstaan en sleurden aan hun kettingen door het water. De buitenbochten (we bleven steeds krap onder stuurboordswal) kwamen we minder snel door. Veel vrachtvaart pakt de 'verkeerde kant', zodat ze stroomafwaarts in de buitenbocht zitten en stroomopwaarts in de binnenbocht en op die manier het meeste profijt of de minste last van de stroom hebben. Niet alle schepen varen echter even snel, zodat men elkaar regelmatig oploopt. Als dat gebeurt als ze aan de verkeerde kant zitten, blijft er niet zo heel veel ruimte meer over tussen het oplopende schip en de wal maar we bleven krap onder de kant en redeneerden dat we minder diep steken dan de vrachtvaarders zodat ons niets kon overkomen. Eenmaal echter liepen drie schepen elkaar tegelijkertijd aan de verkeerde kant op en omdat dat nu eenmaal in een bocht gebeurt, leek de ruimte die ons gegund werd wel erg krap te worden. Op het laatste moment draaide het snelste schip echter keurig met de rivierbocht mee en bleef er nog genoeg vaarwater voor ons vrij. We moesten er niet aan denken tussen dat soort verkeer door ook nog naar de andere kant over te moeten steken. Krap onder de wal blijven houdt alles goed overzichtelijk.

Overigens was het maar op enkele momenten wat drukker. Het grootste deel van de tocht hadden we het gevoel alleen op de rivier te varen. We schoten dan ook goed op. De 20 kilometer Waal legden we in 4 uur af. Op het Bijlandskanaal aangekomen zette de wind wat extra door. De rivier is daar zeer breed en het stroom tegen windeffekt zorgt er voor dat er lange golven gaan lopen, die we op en af zeilen. Dergelijke golven maakten we zelden mee op binnenwateren en we kregen nu echt het gevoel dat we heel ergens anders zatten. Na een rif gestoken te hebben en de genua voor de fok verwisseld, draaiden we aan de wind en staken het Pannerdens kanaal in en kregen weer volop stroom mee. Korte tijd later vonden we dan ook een prachtig plaatsje voor de wal in het Gat van Moorlag. 's Avonds viel de wind weg en genoten we na van een toch wel spectaculaire tocht. We constateerden dat, mits goed voorbereid en onder gunstige omstandigheden zeilen op de Waal goed mogelijk is. De verhalen over de enorme golven die door de vrachtvaart veroorzaakt worden, kunnen we nu aardig relativeren. Misschien dat schepen die op de motor varen daar veel meer last van hebben dan een schip dat door de winddruk in de zeilen als het ware vastgehouden wordt. Voor ons was het een hoogtepunt in de zeiltocht die we vervolgens voortzetten langs Arnhem, Wageningen en ons uiteindelijk in de Biesbosch brengt. Rivierzeilen is echt prachtig.


Rond de wereld in een virtueel zeiljacht



Afgelopen september is de 'Whitbread Rond De Wereld Zeilrace' gestart in Southampton. Iedere watersporter zal daar op de een of andere manier wel wat van gemerkt hebben. Tien supersnelle zeiljachten van zo'n 18 meter zijn uit Engeland vertrokken en varen in 9 etappes de wereld rond. Daarbij doen ze Zuid-Afrika, Australi, Nieuw Zeeland, Uruguay, de Verenigde Staten en Frankrijk aan, om eind mei 1998 weer in Engeland te finishen. Onder de deelnemers is ook een Nederlands jacht, de BrunelSunergy. De eerste vier etappes waren de resultaten van onze vaderlandse trots nog niet zo best, maar er wordt tenminste volop meegestreden door een Nederlandse deelnemer in deze spectaculaire race.
De race is vooral spectaculair omdat de jachten zeer aan elkaar gewaagd zijn. Het zijn high-tech schepen, superlicht en razendsnel, vol met moderne elektronica om zo hard mogelijk te gaan. Snelheden tot 35 knopen (ongeveer 60 km per uur) worden gemeld en het 24-uurs record voor een monohull is in de etappe van Kaapstad naar Fremantle aangescherpt tot 448 zeemijl (ongeveer 800 kilometer) door de Engelse deelnemer Silk Cut. Dat de schepen nauwelijks voor elkaar onderdoen bleek bij de finish van de etappe van Fremantle naar Sydney, toen alle schepen na 9 dagen varen binnen anderhalf uur finishten.

Internet

Een noviteit bij deze race is dat het verloop voortdurend per computer via internet is te volgen. Iedere paar uur worden de posities van de schepen via satellieten naar de wedstrijdorganisatie doorgegeven, die ze direct op het internet zet, zodat onmiddellijk te volgen is waar de schepen zich bevinden en wie er goed en slecht gaat. Ook allerlei andere informatie is beschikbaar, zoals de actuele weersomstandigheden en de verwachtingen voor de eerstvolgende dagen. Veel daarvan wordt zeer overzichtelijk op kaartjes weergegeven. Daarnaast sturen alle schepen dagelijks een kort bericht naar de wedstrijdorganisatie (een e-mail) dat ook te lezen is en soms worden er foto's of video-opnamen doorgeseind, die ook allemaal via het internet naar de thuiscomputer zijn over te halen en te bekijken. Toen een van de schepen ten zuiden van Australi meldde dat de spanningen op de mast te hoog waren en het onderste deel aan het verkreukelen was, was dat binnen een paar uur te zien op de overgeseinde foto.

Meedoen

Als je al die informatie zo snel beschikbaar hebt en je de race een beetje gaat volgen wordt je er al zeer snel door gegrepen en wil je van dag tot dag gaan volgen hoe de deelnemers het doen. Maar de organisatie van de Whitbread heeft het nog aardiger gemaakt, want je kan ook zelf meedoen en wedstrijdzeilen. Je vaart dan natuurlijk niet echt, maar via je computer. Je gaat 'virtueel' de wereld rond. Zelf ben ik op die manier van Kaapstad via Fremantle en Sydney naar Auckland gevaren en ben nu onderweg in de vijfde etappe naar San Sebastiao in Brazili.

Wind zoeken

Het idee achter de virtuele race is dat alle schepen in gelijke omstandigheden even snel gaan. In de realiteit blijkt dat ook zo te zijn. Als de schepen eenzelfde route varen, blijven ze voortdurend zeer dicht bij elkaar. Wil je dus eerder finishen dan een ander, dan zal je goed naar de ontwikkeling van de weersystemen moeten kijken en de plaatsen op moeten zoeken waar je de gunstigste wind kunt vinden. In de rele race zie je ook steeds dat de schepen die het beste rekening houden met het weer voorop komen. Soms varen ze een eind van de kortste route vandaan, vinden dan meer wind of een gunstiger windrichting en lopen dan uit op de concurrentie.

Koers uitzetten

Als virtuele deelnemer zeil je niet zelf in de zin dat je schoten of een roer moet bedienen, maar je moet de koers aangeven die je wilt varen. Je kunt dat voor een langere of kortere periode vooruit doen. Als je geen koers opgeeft, dan vaar je vanzelf de kortste route, maar die is dus niet altijd de snelste. De koers die je wilt varen geef je aan op je thuiscomputer en wordt via het internet doorgeseind naar de wedstrijdorganisatie.
Iedere zes uur wordt door de wedstrijdorganisatie voor alle virtuele deelnemers berekend waar ze zich zouden bevinden, als er volgens de opgegeven koers zou zijn gevaren, met de weersomstandigheden zoals die in werkelijkheid ter plaatse waren. Zodra dat gedaan is wordt dat bekend gemaakt en kun je gaan kijken hoe je het doet ten opzichte van de andere virtuele deelnemers, maar ook ten opzichte van de rele deelnemers. Vervolgens kun je je koers al dan niet aanpassen en na zes uur wordt alles weer doorgerekend en worden de nieuwe posities weer bekend gemaakt. Dat blijft zo de hele etappe doorgaan, desnoods dertig dagen lang, de tijdsduur van de eerste etappe.
Om je koers te bepalen beschik je over dezelfde weervoorspellingen als de rele deelnemers. Je kunt het actuele weer opvragen, de verwachting voor de komende 12 uur, of voor 1 of meerdere dagen vooruit. En je ziet natuurlijk hoe al je concurrenten het doen, waar je ook zo het nodige uit af kunt leiden.

Duizenden deelnemers

In totaal doen er zo'n 5000 virtuele deelnemers mee en die komen van alle plaatsen in de wereld. Het is ontzettend leuk om te merken dat als je je koersen doorgeeft, je net als de rele deelnemers eerst wat toe moet geven om goede wind te vinden, maar zodra je die te pakken hebt een geweldige hoop schepen in kan halen. Zo zakte ik een keer naar de 4800-ste plaats aan het begin van een etappe, maar kroop een paar dagen later weer naar de 1200-ste toen de wind die ik verwachtte eindelijk de goede kant uitdraaide. Naast het aangeven van de koersen zijn er nog een paar dingen waar je keuzen uit moet maken. Voordat je start in een etappe moet je namelijk bepalen of je wilt varen met een schip dat het vooral goed doet op aan de windse koersen, of op een schip dat het vooral ruimwind goed doet of met een allround schip. Feitelijk dezelfde keuzen als die waar de echte deelnemers voor stonden. Ook moet je een risicofactor instellen. Stel je die hoog in, dan ga je harder, maar je hebt ook meer kans op pech. Het is mij bijvoorbeeld overkomen dat een winch kapot ging en het grootzeil scheurde en dan wordt je virtueel een tijdje stilgelegd om de boel te repareren. Van al die gebeurtenissen wordt keurig verslag gedaan in overzichtelijke lijstjes.
De eerste etappe lukte het me niet om op tijd in te schrijven, maar de tweede, derde en vierde etappe heb ik meegedaan en finishte respectievelijk op de plaatsen 1359, 1650 en 1598.

Lekker thuis

Als enthousiaste plassenzeiler die ook nog wel eens een enkel keertje zee opgaat vind ik het via internet volgen en virtueel meedoen aan de Whitbread geweldig leuk. Door de grote hoeveelheid informatie die je krijgt heb je het gevoel er bovenop te zitten, het virtueel meeracen verhoogt de betrokkenheid enorm en heeft soms precies dezelfde problemen als het echte wedstrijdzeilen: durf je een afwijkende slag te maken om in een gunstiger positie te komen of is dat te riskant en volg je de massa?
Het voordeel is dat ik lekker warm thuis zit en me niet hoef af te beulen in kletsnatte en ijskoude omstandigheden, maar toch het gevoel heb een beetje mee te doen.