22 oktober 2004, aanleg HSL-Zuid en A16, aflevering 31

In deze 31e aflevering eerst een foto-impressie van de aanleg van het zogenaamde Rheda-2000-spoor. 
Vervolgens, zoals gebruikelijk, foto's van het HSL-tracé, waaronder twee ingezonden luchtfoto's en aandacht voor de omvangrijke werkzaamheden bij Breda in het weekend van 16 en 17 oktober.

De 35 foto´s zijn gemaakt tussen 30 augustus en 19 oktober.

Rheda-2000©-spoor
Het HSL-spoor spoor wordt aangelegd volgens de Rheda-2000-methode.
Dat is een ballastloze constructie waarbij het spoor in beton wordt verankerd. Voordelen van deze constructie boven traditioneel ballastspoor zijn o.a. de bijzonder stijve constructie, de lange levensduur en het geringe onderhoud. De Duitse firma Rheda 2000 heeft het patent op deze constructiewijze, vandaar de naam 'Rheda-2000'.
   
De volgende 15 foto's proberen een beeld te geven van de diverse stadia van de aanleg van het Rheda-2000-spoor. Er wordt op dit moment op diverse plaatsen gewerkt aan het spoor in zuidelijke richting.
Omwille van de chronologie in de aanleg wordt afgeweken van het -zoals gebruikelijk- tonen van foto's van noord naar zuid. 

Bij het maken van de begeleidende teksten bij de foto's over het Rheda-2000-spoor werd o.a. gebruik gemaakt van informatie die ik ontving via de afdeling communicatie van het Projectburo HSL/A16.
In het bijzonder wil ik Monique Poelstra en Darja Boers bedanken voor hun medewerking.
 

30 augustus 2004, in augustus en september werden tussen de HSL-brug over het Hollandsch Diep en de HSL-tunnelbak bij Prinsenbeek speciale bielsen voor de aanleg van het Rheda-2000-spoor geplaatst.
De bielsen werden  op het ballastbed tussen de betonstroken geplaatst, telkens in stapels van 5 breed en 6 hoog=30 stuks, 15 voor het zuidelijke spoor en 15 voor het noordelijke spoor.
 

30 augustus 2004, op deze detailopname is te zien, dat de bielzen voor Rheda-2000-spoor duidelijk afwijken van wat gebruikelijk is. Ze bestaan uit twee betonnen delen die d.m.v. wapening met elkaar verbonden zijn.
De railklemmen waarmee de rails worden bevestigd zijn al aangebracht.

In de onderbouw worden eerst gaten geboord, waar in een later stadium de deuvels (stalen staven) worden geplaatst die de spoorconstructie verankeren aan de onderbouw.
 

17 september 2004, met deze machine worden telkens 5 bielsen van de stapel gepakt en daarna op de onderbouw geplaatst.
 

17 september 2004, detailopname van de 'grijper'. De afzonderlijke bielsen worden door de grijper
op exact dezelfde afstand (62 cm) van elkaar geplaatst. Links van de grijper is de folie te zien die op de onderbouw wordt gelegd.  Deze kunststoffolie scheidt de bovenbouw van de onderbouw, en dient om de spanningen op te vangen die door temperatuurverschillen tussen beide lagen kunnen ontstaan.
De folie fungeert dus als een glijlaag. Vóór het plaatsen van de bielsen wordt op de folie eerst een aantal metalen staven gelegd (zie verder).
 

17 september 2004, overzicht in zuidelijke richting van de werkzaamheden vanaf het viaduct in de Omgeleide Hoofdstraat. Links naast de 'bielsenlegger' is een aantal spoorstaven te zien, die tijdelijk op de bielsen worden geplaatst.
 

1 oktober 2004, na het monteren van de tijdelijke spoorstaven wordt het spoor 'op hoogte' gebracht met behulp van stelpoten die aan de tijdelijke rails bevestigd zijn. Ook wordt het spoor in de lengterichting gesteld. Hierna worden de eerste metingen verricht. (zie verder|)
Daarna wordt wapeningsstaal aangebracht in de lengterichting van het spoor en aan de wapening  van de dwarsliggers bevestigd.
 

1 oktober 2004, op deze detailopname zijn o.a. de tijdelijke rail, een stelpoot, de voorgemonteerde railklemmen en de wapening te zien.
 

1 oktober 2004, de volgende stap is het links en rechts van de bielsen plaatsen en verankeren van (groene) metalen balken, die als 'bekisting' fungeren. Dat gebeurt met deze machine.
 

1 oktober 2004, op deze detailopname is te zien, dat de groene balken geplaatst zijn. Om de tien bielsen wordt een dwarsschot geplaatst. Dat wordt later een dilatatievoeg die opgevuld wordt met elastisch materiaal. Het doel van de dilatatievoeg is het opvangen van spanningen als gevolg van temperatuurspanningen.
 

1 oktober 2004, na al deze voorbereidende werkzaamheden start het zeer intensieve definitieve meetwerk om het spoor op de juiste hoogte en lengterichting te krijgen. De Duitse firma Intermetric uit Stuttgart voert dit meetwerk uit. Op de foto een meetploeg in actie op het stijgende talud naar de Pergola. Meer informatie over deze firma is te vinden op: http://www.intermetric.de
 

10 oktober 2004, ook op zaterdag en zondag gaat het meetwerk gewoon door. Op zondag 10 oktober is een meetploeg aan het werk ter hoogte van station Lage Zwaluwe.
 

4 oktober 2004, als dat meetkarwei is afgerond, kan begonnen worden met het storten van beton, zoals boven in de foto te zien is. Iets verder naar beneden is een meetploeg nog volop aan het werk.
 

10 oktober 2004, na het storten van het beton, wordt het spoor tijdelijk 'overkapt' zodat het begin van het  uithardingproces niet beïnvloed wordt door de weersomstandigheden.  Het totale uithardingproces duurt vier weken.
 

10 oktober 2004, na het uitharden van het beton kunnen de tijdelijke spoorstaven verwijderd worden.
 

10 oktober 2004, het wachten is nu op het aanbrengen van de definitieve spoorstaven die 120 meter lang zijn. Die stukken worden aan elkaar gelast waardoor een zogenaamd 'voegloos' spoor ontstaat.
Tussen de eerste en tweede ingegoten biels is een zogenaamde dilatatievoeg te zien.

Meer informatie over Rheda-2000-spoor is o.a. te vinden op:
http://www.pfleiderer-track.com

 

Van Oscar Waalboer uit Dordrecht ontving ik een aantal luchtfoto's, die hij in september maakte tijdens een rondvlucht. Twee daarvan staan hieronder.
 

September 2004, van links beneden naar rechtsboven loopt het HSL-tracé door de tunnel onder de Dordste Kil en de A16 en gaat vervolgens over de HSL-brug over het Hollandsch Diep.  (Foto: Oscar Waalboer)
 


 

September 2004, van beneden naar boven de A16 autobrug, de HSL-brug, de bestaande brug en boven in beeld de Biesbosch. (Foto: Oscar Waalboer)
 

16 oktober 2004, uit onderzoek bleek dat één van de pijlers van de HSL-brug over het Hollands Diep aan het verzakken was. Het betreft de tweede pijler vanaf de zuidoever. Van woensdag 13 t/m zondag 17 oktober werd er een test uitgevoerd met 16 met zand gevulde vrachtwagens. Het totaalgewicht van de lading bedroeg 750 ton. De resultaten van deze proef worden in de week van 25 oktober bekend gemaakt.
 

17 september 2004,  door zetting van het zand van het dijklichaam is de toerit naar de HSL-brug enkele millimeters gaan schuiven. Een deel van het zand is wordt daarom over een lengte van 500 meter vervangen door polystyreenschuim- blokken waardoor de verschuiving wordt stopgezet. Daarvoor is eerst circa 50.000 m³ zand weggehaald. De foto toont de werkzaamheden nabij de Zwaluwsedijk.
 

10 oktober 2004, vanaf het viaduct in de Binnenmoerdijkse Baan is te zien, dat ook op dit deel van het tracé wordt gewerkt aan de aanleg van het spoor in zuidelijke richting. De calamiteitenweg rechts wordt op deze zondag door een brommobiel gebruikt voor een uitstapje!
 

3 oktober 2004, de aanleg van het spoor, gezien in noordelijke richting vanaf het viaduct in de verlegde Hoge Zeedijk. Linksboven wordt gewerkt aan een wisselverbinding.(zie verder)
 

3 oktober 2004, vanaf hetzelfde viaduct, maar nu in zuidelijke richting zijn de werkzaamheden ter hoogte van de fly-over Den Hoek te zien.  Ook hier wordt een wisselverbinding aangelegd. Door deze wisselverbindingen is het o.a. mogelijk de shuttletreinen in geval van problemen met één van de verbindingen tegendraads te laten in- of uittakken op de HSL. |

Zoals in eerdere afleveringen al is uitgelegd rijden de shuttle-treinen uit Breda in de normale situatie vanaf het bestaande spoor over de fly-over en takken dan in op het HSL-spoor  in noordelijke richting (rechts op de foto). De shuttle-treinen uit Amsterdam takken net voor de fly-over uit van het HSL-spoor in zuidelijke richting (links op de foto) en rijden dan verder over het bestaande spoor naar Breda.  
(zie ook de tekeningen hieronder).
 

Normale situatie


 

Alternatieve routes bij 'verstoringen'


 

Bij deze alternatieve routes rijden beide shuttles een stuk 'linkerspoor" over de bestaande sporen tot/van de eerste wisselmogelijkheid.  De alternatieve routes kunnen daardoor gevolgen hebben voor de normale treindienst op het bestaande spoor.
Hetzelfde geldt voor de HSL-sporen (waar links gereden wordt), daar wordt een stuk 'rechterspoor' gereden.
 

3 oktober 2004, vanaf de fiets/voetgangersbrug bij station Breda-Prinsenbeek is te zien, dat hier de bielsen links zijn geplaatst. Op dit deel van het tracé ligt geen ballastbed tussen de beide sporen. Enerzijds vanwege de toegepaste verkanting in deze boog, anderzijds vanwege het feit dat het tracé hier aansluit op de HSL-tunnelbak Prinsenbeek. 
 

3 oktober 2004, vanaf dezelfde brug, maar nu in zuidelijke richting, is de toerit naar de HSL-tunnelbak te zien.
 


 
1 oktober 2004, terwijl al het A16-verkeer zich links door de oostelijke tunnelbak perst, wordt rechts hard gewerkt aan de westelijke tunnelbak.
 

4 oktober 2004, vanaf het tijdelijke viaduct bij Hertenhoek is te zien dat op het linkerdeel van het stadsduct Middenweg liggers geplaatst zijn.
 

4 oktober 2004, terwijl het verkeer in het midden van de foto onder het oostelijke deel van het stadsduct Valdijk door rijdt, wordt rechts op de foto gewerkt aan de constructie van de zijwand van de westelijke tunnelbak.
 

4 oktober 2004, de zuidelijke ingang van de HSL-tunnelbak bij Prinsenbeek. Links en rechts zijn de evacuatie/calamiteitenpaden zichtbaar. In de wanden zijn leuningen aangebracht.
 

1 oktober 2004, als gevolg van de aanleg van de shuttle-sporen naar/van Antwerpen, moeten de bestaande sporen Breda-Roosendaal v.v. in noordelijke richting worden verschoven. Op de foto rechts de bestaande sporen, links de nieuwe sporen die op 16, 17 en 18 oktober aangesloten zijn.
 

16 oktober 2004, ter hoogte van de overweg in Westrik zijn de werkzaamheden in volle gang.
 

16 oktober 2004, ook 's avonds en 's nachts gaan de werkzaamheden door, zoals hier nabij Westrik.
 

17 oktober 2004, rond 14.00 uur wordt één van de 4 voorgemonteerde railsegmenten omhoog getakeld. Daarna laat men het segment behoedzaam tussen de bovenleiding naar beneden zakken.
 

17 oktober 2004, overzicht van de sporen ter hoogte van de fly-over bij het NAC-stadion:
De 4 sporen van links naar rechts op de foto: het stijgende spoor naar de fly-over voor de treinen naar Roosendaal, daarnaast het spoor naar Lage Zwaluwe, daarnaast het  spoor uit Lage Zwaluwe en op de voorgrond het nieuwe spoor uit Roosendaal. In het midden van de foto wordt aan de bovenleiding gewerkt.
 

18 oktober 2004, overzicht van de werkzaamheden bij Westrik.
 

19 oktober 2004, de nieuwe sporen zijn aangesloten en de treindienst is weer hervat.

Een uitgebreidere reportage van deze werkzaamheden staat op:
http://www.haagsebeemden.nl

In de 32e aflevering, die eind december verschijnt,  zullen weer foto's staan van de werkzaamheden ten zuiden van Knooppunt Princeville. Op dit moment vinden daar geen 'spectaculaire' werkzaamheden plaats.
  

Terug naar de indexpagina